Geluid van lokale spoorwegen in beweging

Het geluid van trams en metro's is in de regelgeving jarenlang een ondergeschoven kindje geweest. Zo vielen trams onder de geluidregels van wegverkeer. Waar de emissiekentallen van auto's sinds de jaren 1980 enkele malen formeel zijn geactualiseerd aan de hand van talrijke geluidmetingen, was dat voor trams sindsdien nooit meer gebeurd. Ook waren, als gevolg van een maas in de wet, ingrijpende wijzigingen in de tramdienstregeling vrijgesteld van enige verplichting tot het uitvoeren van akoestisch onderzoek. Daarvoor moest immers sprake zijn van een (fysieke) 'reconstructie van de weg'.

Voor metro en sneltram was het beter geregeld, maar ook daar liet de wetgever steekjes vallen. Zo bepaalde de aanwezigheid van een trajectnummer op de spoorse Zonekaart of het geproduceerde geluid onder de normstelling voor railverkeer viel. Dat was redelijk werkbaar tot 2012. Toen kregen de hoofdspoorwegen geluidproductieplafonds. Daartoe werden alle trajectnummers van hoofdspoorwegen van een inmiddels ingescand exemplaar van de Zonekaart letterlijk weggepoetst. Met die actie verdween ook het metrospoor op de Amsterdamse Zuid-As van de Zonekaart. Aangezien een metrospoorweg geen hoofdspoorweg was, ontstond er juridische ruimte om dat spoor als een soort stadstrambaan te gaan zien en dus te toetsen volgens de regels van wegverkeer (toetswaarde 48 dB, na aftrek van 5 dB). Aftakkingen van de metro naar Amstelveen en Diemen stonden echter wel nog met nummers op de Zonekaart. Alleen daar gold dus de oorspronkelijke toetswaarde van 55 dB.

Met de komst van de Omgevingswet tellen trams en metro’s nu volwaardig mee in de geluidregelgeving. Met name voor stadstrams is dat een grote stap. Waar het geluid van tramverkeer er eerst - wettelijk gezien - nauwelijks toe deed, wordt de dienstregeling nu als het ware ‘gefixeerd’ zodra de gemeente de zogenoemde basisgeluidemissie vastlegt. Meer trams laten rijden betekent daardoor op den duur dat een akoestisch onderzoek nodig is. Voor metro en sneltram is dit niet helemaal nieuw: daar bestond al een praktijk van geluidonderzoek en maatregelafweging. Wat wel nieuw is: elke gemeente bepaalt in principe zelf op welk jaar die basisgeluidemissie betrekking heeft en ook of zij aanvullende regels wenst in te stellen voor het geluid in hun omgevingsplan. Niet praktisch als een tram- of metrolijn meerdere gemeenten doorkruist.

Voor de spoorbeheerders en vervoersregio’s betekent dit dat zij zich plots moeten gaan verdiepen in de technisch complexe geluidregelgeving, waarbij er bovendien kostbare – tevens lastig te voorspellen – gevolgen kunnen zijn. Bijvoorbeeld als extra voertuigen in de spits worden ingezet. Of als oudere en nieuwere voertuigtypes op bepaalde lijnen in een andere mix gaan rijden. Om deze OV-partners te helpen met het doorgronden van de gevolgen van de nieuwe regelgeving is dBvision is als akoestisch adviseur toegetreden tot het overlegorgaan van de lokale spoorwegen in Nederland.

Railverkeer Geluid